Een Ondergrondse Tram in Utrecht, is dat nou wel nodig?

Utrecht wil de tramlijn begraven. Maar maak je geen zorgen, verdwijnen gaat de tramverbinding niet. De gemeente en provincie willen de tramlijn namelijk in een tunnel leggen. Deze nieuwe verbinding wordt de Merwedelijn genoemd, doordat deze parallel aan het Merwedekanaal en de Merwedekanaalzone komt te liggen. Maar er ligt toch al een tramlijn naar Nieuwegein en IJsselstein? Waarom zou een ondergrondse tram dan helpen

Wie in de (sociale) media kijkt ziet tegenstanders van de plannen deze afdoen als luchtfietserij. “Utrecht is te klein voor een metro”, “Er rijdt toch al een tramlijn? Die nieuwe lijn is nog geen 5 minuten sneller..” en “Dit kunnen ze nooit betalen, veel te duur!” zijn de meest algemene reacties die ik heb kunnen vinden. En als je het nieuwsbericht op de website van de gemeente Utrecht leest is het niet gek dat veel mensen met zulke gedachtes achterblijven.

De communicatie over de lijn is behoorlijk gebrekkig. Natuurlijk komt dit omdat de plannen nog zeker niet definitief zijn, maar het maakt aan inwoners niet duidelijk waar nu precies aan gewerkt wordt. De gemeente en provincie spreken over een ‘metrotram’, maar wat dat inhoudt? Na wat doorlezen lijken ze op een ondergrondse tram te doelen, maar heel duidelijk is dat niet. Een tweede slachtoffer van deze gebrekkige communicatie is het doel van het plan. Zoals de reacties op sociale media laten zien worden die niet goed overgebracht. Toch is de lijn wel degelijk nodig, om verschillende redenen.

De tekortkomingen van de huidige verbinding

Vanuit Nieuwegein en IJsselstein is de tram niet competitief. Parallelle buslijnen, zoals lijn 74 en 77, zijn vaak net zo snel als de tram, en hebben het voordeel dat ze via de binnenstad verder doorrijden richting Zeist en Bilthoven. Maar niet alleen met de bus, maar ook met de auto is de tram niet competitief. Uit de cijfers van de gemeente Nieuwegein blijkt dat zij vaker dan gemiddeld de auto pakken, zowel op fietsafstanden als OV-afstanden. Het huidige OV-aanbod is voor velen dus onvoldoende. Een versnelling, ook al is het maar een paar enkele minuten, zal meer mensen het OV in trekken. Dat is ook te zien bij Houten. Daar rijdt de sprinter in 10 minuten richting Utrecht Centraal, bijna 2 keer zo snel als de sneltram. Het gevolg is dat het Houtenaren minder vaak de auto nemen.

De parallelle buslijnen veroorzaken bovendien een capaciteitsprobleem. De buslijnen rijden via de Europalaan richting Utrecht Centraal. In de spits rijden er 22 bussen per uur per richting tussen het station en P+R Westraven, en bij de van Zijstweg komen er nog zelfs 27 bussen vanuit Papendorp bij, voor 47 bussen in totaal. Buiten de spits gaat het weliswaar om minder bussen, maar de infrastructuur moet aan de maximale capaciteit voldoen. Dit maakt de businfra nu al gevoelig voor vertragingen, terwijl de verwachting is dat er in de toekomst nog meer bussen en buslijnen nodig zullen zijn.

Dit komt doordat Utrecht nog heel veel woningen moet bijbouwen, en de meest voor de hand liggende bouwlocaties liggen aan de zuidkant van de stad. Er wordt nu al gebouwd bij Nieuwegein City en de Merwedekanaalzone, een oud industriegebied langs de Europalaan. En in de iets verdere toekomst zijn Papendorp, de A12-zone (nabij Westraven) en later mogelijk ook Polder Rijnenburg voorzien als nieuwe woningbouwlocaties. Dit zal de druk op de busbanen over de Europalaan en van Zijstweg alleen maar verder verhogen en meer vertragingen veroorzaken. Tegelijkertijd noemt de provincie dat de snelheid van OV-lijnen een sterke invloed heeft op exploitatiekosten en opbrengsten. Als alle buslijnen 1 minuut sneller worden dalen de kosten met 4 miljoen euro, terwijl de inkomsten zullen stijgen vanwege het betere aanbod.

Een ondergrondse tram lost het capaciteitsprobleem op, en maakt het OV competitief

Het eigenlijke probleem dat de ondergrondse tram oplost is dus voornamelijk een capaciteitskwestie. In de trams die nu in Utrecht rijden kunnen veel meer passagiers dan in de bussen. In de gekoppelde trams kunnen bijna 4 keer zoveel mensen dan in de langste bussen die in de stad rijden (566 tegenover ca. 150). Ruim 30 bussen per uur kunnen worden vervangen als de frequentie van 8 naar 16 trams per uur per richting gaat. Deze frequentieverhoging is eigenlijk alleen mogelijk door op een vrije baan te rijden, zoals dat op een ondergronds traject kan. Daarmee gaat de lijn voor iedereen ten zuiden van de binnenstad die naar Utrecht Centraal wilt reizen als een echte trechter werken. Dit zorgt voor schaalvoordelen en maakt de lijn efficiënter. Bovendien neemt de reistijd af, zodat het OV competitiever wordt ten opzichte van de auto. Op die manier kan de bestaande tram-infrastructuur in Nieuwegein beter benut worden.

De bussen die dan blijven rijden in Nieuwegein kunnen dan een andere functie krijgen. Waar deze nu vooral gericht zijn op het snel verbinden met Utrecht Centraal, kunnen deze meer tangentiële verbindingen rijden. Lijnen 74 zou bijvoorbeeld via het Science Park – in plaats van via de omweg door de Utrechtse binnenstad – richting de eindbestemmingen in Zeist kunnen rijden. Deze directere verbinding kan vrij gemakkelijk met ruim een kwartier worden verkort. Zo wordt het OV op deze regionale lijnen aantrekkelijker.

De nieuwe woningbouwlocaties krijgen verder ook een betere OV-verbinding. De meeste van de eerdergenoemde locaties liggen namelijk dicht bij de Merwedelijn. En uit een recente analyse blijkt dat een aftakking van de Merwedelijn richting Rijnenburg waarschijnlijk sneller én goedkoper zou zijn dan een route via Papendorp. In de kaart hierboven heb ik dit weergegeven:

Het enige – in mijn ogen – grote nadeel van de Merwedelijn is dat doorgaande lijnen via de binnenstad waarschijnlijk zullen verdwijnen. De Merwedelijn zal voorlopig een eindpunt hebben bij Utrecht Centraal. Wil je verder reizen, dan zou je alsnog moeten overstappen zoals dat voor de tram nu ook nog steeds is. In een tweede fase wordt er echter gedacht om de Merwedelijn ondergronds door te trekken via de binnenstad richting het Science Park, en eventueel verder naar het noorden van Zeist. De Binnenstadsas is namelijk een ander traject met een capaciteitstekort. Ook hier kan een ondergrondse tramlijn helpen om dit tekort op te lossen, en ook dat is hieronder ingetekend:

Dan de kosten. Die zijn niet mis: in het persbericht wordt over een bedrag van “4 tot 5 miljard euro gesproken”. Dat is wel heel veel geld, en schiet bij veel mensen in het verkeerde keelgat. Maar dit bedrag gaat over veel meer dan alleen de Merwedelijn. In een eerste fase gaat dit naast de Merwedelijn over een nieuwe tramlijn naar Papendorp (die in mijn ogen niet nodig is, maar dat terzijde), de eerste stap in de aanleg van de Waterlinielijn en de opwaardering van de Uithoflijn – en in een tweede fase het doortrekken van de Merwedelijn via de Binnenstad naar het Science Park, een nieuw intercity station bij Lunetten-Koningsweg, en de volledige uitbouw van de Waterlinielijn. Die 4 á 5 miljard euro gaat over het gehele pakket.

Circa 1,5 tot 2 miljard euro is nodig voor de eerste stap, dus de Merwedelijn tot Utrecht Centraal zal een slordige 1 miljard euro kosten. Nog steeds een hoop geld – ik heb het niet op de bank staan – maar wel een factor 5 lager dan wat het persbericht doet geloven. De eerste fase van het pakket zou grofweg 15 jaar kosten om uit te bouwen, oftewel 130 miljoen euro per jaar. Om het een beetje in perspectief te plaatsen: in Nederland geven we per jaar ruim 29 miljard euro uit aan het onderhoud van wegen, en ruim 1 miljard euro aan nieuw aan te leggen wegen die vooral de files verbreden in plaats van te verkorten. Dan is een snelle tramlijn die een OV-capaciteitsprobleem oplost, veel nieuwe woningbouw mogelijk maakt en meer mensen een alternatief voor de auto geeft, een beter alternatief.