Crayonista [ krey-on-ista ]. Zelfstandig naamwoord. Iemand die strategische vervoerplanning doet met gekleurde pennen en krijtjes, en deze gebruikt om lijnen op een kaart te tekenen, zonder over de implicaties na te denken.
–urbandictionary.com
Door provincie en gemeente Utrecht wordt er lang gesproken over een uitbreiding van het sneltramnetwerk. Tot nu toen zijn enkel de SUNIJ-lijn (naar Nieuwegein en IJsselstein) en Uithoflijn (naar het Science Park) aangelegd. Hoe zou een mogelijke uitbreiding van het net eruit kunnen zien?
Volgens het U Ned programma, dat daadwerkelijk onderzoek doet naar nieuwe OV-verbindingen, loopt het Utrechtse OV in de komende jaren tegen de grenzen aan. Dit gebeurt vooral aan de zuidoostkant van de stad. In de rapporten worden de volgende eisen aan nieuwe verbindingen gesteld:
- Het beter bereikbaar maken van Utrecht Science Park
- Voorkomen van overbelasting rond Utrecht Centraal
- Ervoor zorgen dat nieuwe woon- en werklocaties in Utrecht Zuidwest en Nieuwegein bereikbaar zijn en daarmee ook de bouw van extra woningen mogelijk maken.
Daarbij komt dat bepaalde OV-trajecten die nu bestaan problemen kennen. De huidige sneltram tussen Nieuwegein en Utrecht Centraal is vaak langzamer dan de bussen die parallel aan dit traject liggen. Dit komt onder andere vanwege de omweg die de tram in Kanaleneiland maakt, en doordat er veel kruisingen met ander verkeer zijn waardoor er langzamer gereden moet worden. Dit maakt de tram minder aantrekkelijk ten opzichte van de bus, terwijl het veel meer capaciteit kan bieden. Daarnaast is het erg druk op de van Zijstweg, een busbaan waar veel bussen uit het zuid- en zuidoosten over rijden naar Utrecht Centraal. Met het oog op bevolkingsgroei wordt de capaciteit van deze busbaan in de toekomst overschreden. Andere problemen zijn de drukte op de Binnenstadsas, en een verwacht capaciteitstekort op de Uithoflijn.
De Merwedelijn
Een voorstel uit het U Ned programma is om de bestaande sneltram te versnellen, zodat dit een aantrekkelijkere verbinding wordt. Binnen Utrecht zou dit gebeuren door via de Europalaan te rijden, en mogelijk vanaf Westraven ondergronds te gaan. De afstand wordt hierdoor korter, en zijn er bovendien geen conflicten meer met ander verkeer. Hierdoor kan er vaker en sneller worden gereden. De reistijdswinst vanuit Nieuwegein zou bijna 10 minuten zijn.
De gemeente en provincie Utrecht willen dat deze in een volgende fase deze lijn onder de binnenstadsas wordt doorgetrokken richting het Science Park en verder richting Zeist-Noord. Bussen zouden dan niet meer over de binnenstadsas rijden. De binnenstadsas zou een fietsstraat kunnen worden. Doorgaande reizigers moeten dan bij een van de knooppunten moeten overstappen op deze nieuwe verbinding. Laten we het intekenen op een kaart:
Deze lijnen zullen een grote bijdrage leveren aan de doelen. Allereerst wordt het Science Park beter bereikbaar. De capaciteit tussen het Science Park en Utrecht Centraal wordt namelijk vergroot. Een ondergrondse tram kan namelijk veel meer mensen vervoeren dan de huidige busverbinding. Overbelasting op Utrecht Centraal wordt lichtelijk verminderd doordat er meer doorgaande verbindingen ontstaan, zodat minder overstappen nodig zijn. En in het zuidwesten van Utrecht en Nieuwegein worden nieuwe woon- en werklocaties beter ontsloten, als ze langs de lijn worden gebouwd. Voorbeelden hiervan zijn de Merwedekanaalzone in Utrecht en de zogenaamde A12-zone in het noorden van Nieuwegein.
Verlenging van de Uithoflijn
Als de Merwedelijn wordt aangelegd is de Uithoflijn niet meer gekoppeld aan de huidige Nieuwegeinlijn. Voorstellen zijn er om de bestaande lijn in Kanaleneiland om te buigen richting Papendorp, waar regiobussen zullen stoppen en passagiers overstappen op deze lijn. Ik hoop eerlijk gezegd dat dit niet gebeurt, liever zie ik dat de lijnen over de bestaande route door blijven rijden naar Centraal. Als de Merwedelijn wordt aangelegd kunnen buslijnen 65, 74 en 77 – samen goed voor 16 bussen per uur per richting – van dit traject verdwijnen. Deze rijden dan bijvoorbeeld tot Westraven, richting het Science Park of Leidsche Rijn. Hierdoor komt er meer capaciteit vrij op de van Zijstweg, en die capaciteit kan dan benut worden om de groei vanuit Papendorp op te vangen.
Liever zie ik een doorgetrokken Uithoflijn richting station Leidsche Rijn, zodat de taak van lijnen 28 en 73 – het verbinden van Leidsche Rijn met Utrecht Centraal – wordt overgenomen. Nadeel is wel dat er overgestapt dient te worden op Utrecht Centraal voor reizigers naar de binnenstad en vice versa, terwijl lijnen 28 en 73 eerst wel een directe verbinding boden. Om inwoners uit deze plaatsen niet te benadelen zouden directere routes naar Utrecht Centraal – zonder omweg via Leidsche Rijn – aangelegd moeten worden. Vanuit Vleuten zou er bijvoorbeeld een nieuwe busverbinding richting Utrecht Centraal via Papendorp kunnen komen, en vanuit Maarssen kan de sprinter aantrekkelijker worden als deze vaker zou rijden. Op die manier gaan zij er niet op achteruit.
Het grote voordeel van deze lijn is dat de verbinding tussen Leidsche Rijn en het Science Park sterk verbeterd. Wil je van station Leidsche Rijn naar het Sciencepark, dan duurt een ritje met lijn 28 nu namelijk meer dan een half uur (!), zelfs fietsen is sneller. Deze verlenging van de uithoflijn zou een stuk sneller zijn, zodat de oost-west verbinding in de stad een stuk verbeterd wordt. Eventueel zou de lijn ook doorgetrokken kunnen worden richting Vleuten/de Meern, de fundering van de huidige busbaan zou hier op voorbereid zijn. Echter denk ik dat de dichtheden te laag zijn, en dat bussen een betere oplossing zijn.
Rijnenburg en de Waterlinielijn
Er zal een moment komen dat er in polder Rijnenburg (ten zuidwesten van Utrecht) gebouwd gaat worden. Als er met een goede dichtheid gebouwd gaat worden, kan een lightrail-tak naar deze nieuwe wijk worden aangelegd. In de U Ned plannen wordt de Waterlinielijn als railverbinding echter nog niet als kansrijk geacht. Zij noemen hooguit een korte aftakking van de huidige Uithoflijn tot station Lunetten een reële optie. Op langere termijn zou een Waterlinielijn richting Rijnenburg kansrijk kunnen zijn. Dit is een lijn die bij Lunetten afbuigt van de Uithoflijn, en via Hoograven naar Westraven rijdt. Vanaf daar zou de lijn dan doorrijden richting Rijnenburg. Bij Westraven ontstaat bovendien de mogelijkheid voor reizigers tussen Nieuwegein en het Science Park om over te stappen, wat drukte op Utrecht Centraal zal verminderen. Dat zou er als volgt uitzien:
Een andere mogelijkheid die genoemd wordt is om de Waterlinielijn om te klappen richting IJsselstein-Zuid, waardoor Nieuwegein en IJsselstein een directere verbinding met het Science Park krijgen. Aan de andere kant kan de Waterlinielijn over het tracé naar Zeist worden verlengd. Zo ontstaat er ook een directe verbinding tussen Nieuwegein, IJsselstein en Zeist, zonder via de Utrechtse binnenstad te rijden. Dat is sneller, en vermindert drukte op de lijn richting Utrecht Centraal. Rijnenburg zou vanaf Westraven kunnen aantakken op de Merwedelijn zodat ook deze nieuwe wijk een directe verbinding met de binnenstad krijgt. Alleen IJsselsteiners zouden moeten overstappen als zij naar Utrecht Centraal of de binnenstad willen reizen. Dit voorstel klinkt goed, want er worden meer directe verbindingen aangeboden. Hieronder is dat netwerk ingetekend:
Deze omklap kent echter ook een groot nadeel; op deze variant van het netwerk vindt “reverse branching” plaats. Pedestrian Observations schreef een uitstekende blogpost over de problemen aan reverse branching, maar om het kort samen te vatten: reverse branching gebeurt wanneer twee takken samen komen op een stamlijn, daarna weer afsplitsen en verderop weer samenkomen op een andere hoofdlijn. Op het centrale traject is de capaciteit hierdoor lager, en vertragingen op één deel van het netwerk werken door naar de rest van de lijnen.
In het geval van Utrecht is het traject Westraven – Nieuwegein City de eerste stamlijn, en het traject Science Park – Zeist de tweede stamlijn. Zou een tram stil komen te staan bij Utrecht Centraal, dan leidt dat tot een opstopping op de stamlijn bij Nieuwegein. Hierdoor kunnen trams op de Waterlinielijn niet meer doorrijden, en loopt ook deze lijn vast, zonder dat er een probleem op deze lijn bestaat. En ook als er geen trams kapot gaan blijft er een groot proleem: de frequentie op de centrale delen van zowel de Merwedelijn als de Waterlinielijn (Westraven-Science park) wordt beperkt. Slecht idee.
De hoofdreden om voor een systeem met reverse branching te pleiten is dat er meer directe verbindingen ontstaan voor de reiziger, waardoor er minder wordt overgestapt. Het vorige model, waarbij er bij reizigers uit Nieuwegein richting het Science Park moeten overstappen bij Westraven zou dus eigenlijk veel beter zijn. En wanneer er bij station Lunetten het tweede Intercitystation van Utrecht wordt gebouwd zijn beide lijnen alsnog verbonden met een IC-station. Overigens hebben Amsterdam en Rotterdan, de enige Nederlandse steden met een metro, wel gekozen voor een netwerk met reverse branching. Het is niet onmogelijk, maar zeker niet aan te raden.
Papendorplijn
Zoals ik benoemde is een tramlijn naar Papendorp niet mijn favoriet. Maar omdat de onderzoekers van het U Ned programma aangeven dat de Waterlinielijn lastig aan te leggen is moet het wel een optie blijven om Rijnenburg te ontsluiten. In dat geval zal het een aftakking vanaf Utrecht Centraal worden, waarbij er via het bestaande spoor op de Beneluxlaan en een nieuw traject over de Prins Clausbrug wordt gereden. Dit zal er als volgt uitzien, waarbij we er dus vanuitgaan dat de Waterlinielijn niet gebouwd wordt:
Ondanks al deze mogelijke lijnen blijven er echter ook vrij grote gaten in het netwerk. Vooral de Meern, Overvecht en Zuilen ontbreken. Voor de Meern heb ik al eerder benoemd dat de dichtheid hier te laag is en bussen waarschijnlijk een betere optie zijn. Voor Overvecht en Zuilen is dit niet zo. Het probleem hier is dat trajecten voor een tramlijn behoorlijk smal en bochtig zijn. De tram zou hier niet veel sneller dan een stadsbus kunnen rijden. Als de tram ondergronds gaat zou dit natuurlijk wel kunnen, maar zonder grootschalige woningbouwprojecten in de buurt ben ik bang dat het aanleggen hiervan niet reëel is. Betere benutting van de bestaande buslijnen en spoorlijnen zou het meest kansrijk zijn voor snel OV. Zo zouden meer vrije busbanen op de trajecten van lijnen 3 en 7 nuttig zijn, en op het spoor zouden sprinters vaker kunnen rijden. Niet helemaal in de geest van het crayonistaën, waarbij er zoveel mogelijk metrolijnen gebouwd moeten worden. Het spijt me, meer dan dit zit niet in ben ik bang ¯\_(ツ)_/¯.
Geef een reactie